Przebudowa ufortyfikowanego mostu starołęckiego

most starołęcki-il03-thumbTrwa montaż południowego toru ufortyfikowanego mostu kolejowego przez Wartę łączącego poznańską Dębinę ze Starołęką związany z przebudową przeprawy prowadzoną przez firmę Vistal Gdynia S.A.

Most zbudowano w latach 1874-1875 w trakcie realizacji linii kolejowej łączącej Poznań z Kluczborkiem. Był zlokalizowany stosunkowo blisko południowego pasa fortecznego i z tego względu oba przyczółki wyposażono w ceglane blokhauzy obronne. Stanowił on też wyjątkowo cenny przykład sztuki inżynieryjnej, a poprzez swoją specyficzną konstrukcję znalazł się on w wydawnictwach encyklopedycznych z końca dziewiętnastego wieku.

Most był dwukrotnie wysadzany oraz wielokrotnie przebudowywany, dlatego też tor północny przebiega obecnie po konstrukcji blachownicowej, którą przeznaczono do modernizacji w 2016 roku. Natomiast kratownicowe przęsła toru południowego zniesiono w styczniu 2015 roku, a następnie na przełomie czerwca i lipca tego roku zamontowano w nim wszystkie nowe przęsła blachownicowe.

W środę 8 lipca rozpoczęto montaż fragmentów przęseł kratownicowych mających na celu zamarkować nowoczesną konstrukcję obiektu i przypominać o jego burzliwej historii. Jednak jak to często bywa z wieloma kompromisami efekt z punktu widzenia ochrony zabytków sztuki inżynierskiej jest wątpliwy. Zatarto tym bowiem kompletnie rzeczywistą strukturę mostu i „tego co w nim dźwiga i co jest dźwigane”, bowiem kratownicowe fragmenty przęseł stanowią jedynie specyficzny sztafaż. Na domiar złego fragment przęsła trapezowego został osadzony zbyt wysoko, zacierając tym logiczną relację między pierwotnym przebiegiem torowiska, a planowanym. W efekcie powstanie kompilacja konstrukcji z różnych okresów czasu i dla przeciętnego odbiorcy nie będzie ona kompletnie czytelna.

Z kolei znaczącym problemem dla okolicznych mieszkańców będzie brak możliwości przemieszczania się dawną kładką. Pełnić ona będzie jedynie funkcje techniczne, ze względu na brak znalezienia sensownego kompromisu pomiędzy władzami miasta Poznania, a PKP S.A. Biorąc pod uwagę, że kładka powstała w 1903 roku właśnie po to, aby ułatwić przemieszczanie się wypoczywającym mieszkańcom Poznania w Dębinie na Starołękę, gdzie mieścił się bardzo modny wówczas „staw karpi w ogrodzie Kempfa”, trochę ta sytuacja jest absurdalna…

© Przemysław Maćkowiak

 

W dniach 3-4 maja 2014 roku Towarzystwo Miłośników Miasta Lubonia zorganizowało VI Forteczny Weekend dedykowany wybuchowi Wielkiej Wojny. Głównymi atrakcjami były umocnienia z 1914 roku w Dębinie oraz most starołęcki. Na zdjęciu widok na kładkę dla pieszych z przyczółka wschodniego. Fot. © Maciej Zbrowski

W dniach 3-4 maja 2014 roku Towarzystwo Miłośników Miasta Lubonia zorganizowało VI Forteczny Weekend dedykowany wybuchowi Wielkiej Wojny. Głównymi atrakcjami były umocnienia z 1914 roku w Dębinie oraz most starołęcki. Na zdjęciu widok na kładkę dla pieszych z przyczółka wschodniego. Fot. © Maciej Zbrowski

Temat koniecznej modernizacji mostu starołęckiego zaczął wówczas cieszyć się dużym zainteresowaniem mediów. Z tego też względu 12 czerwca 2014 roku członkowie Towarzystwa Miłośników Miasta Lubonia odwiedzili most wraz z ekipą „Teleskopu” i Bartłomiejem Pomianowskim - dziennikarzem oddziału poznańskiego Telewizji Polskiej S.A. Fot. ze zbiorów © Przemysława Maćkowiaka

Temat koniecznej modernizacji mostu starołęckiego zaczął wówczas cieszyć się dużym zainteresowaniem mediów. Z tego też względu 12 czerwca 2014 roku członkowie Towarzystwa Miłośników Miasta Lubonia odwiedzili most wraz z ekipą „Teleskopu” i Bartłomiejem Pomianowskim – dziennikarzem oddziału poznańskiego Telewizji Polskiej S.A. Fot. ze zbiorów © Przemysława Maćkowiaka

Widok z przyczółka wschodniego na most starołęcki, z lewej tor południowy ze zdemontowanym już przęsłem parabolicznym (V) i przęsłem trapezowym (IV). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Widok z przyczółka wschodniego na most starołęcki, z lewej tor południowy z przęsłem trapezowym (IV) oraz zdemontowanym już przęsłem parabolicznym (V). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Kratownicowe przęsło paraboliczne (I) unoszone w nocy z 21 na 22 stycznia 2015 roku przez potężny samojezdny dźwig Terex AC 500-1 o nośności do 500 ton (Herkules S.A.), z lewej jeszcze nie zdemontowane przęsło trapezowe (II). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Kratownicowe przęsło paraboliczne (I) unoszone w nocy z 21 na 22 stycznia 2015 roku przez potężny samojezdny dźwig Terex AC 500-1 o nośności do 500 ton (Herkules S.A.), z lewej jeszcze nie zdemontowane przęsło trapezowe (II). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Fragment nurtowego przęsła trapezowego (IV) tuż nad powierzchnią Warty. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Fragment nurtowego przęsła trapezowego (IV) tuż nad powierzchnią Warty. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Wnętrze kabiny operatora dźwigu Terex AC 500-1 jest skomputeryzowane i komfortowo wyposażone ułatwiając tym pracę. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Wnętrze kabiny operatora dźwigu Terex AC 500-1 jest skomputeryzowane i komfortowo wyposażone ułatwiając tym pracę. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Do montażu przęseł blachownicowych wykorzystano jeden z największych samojezdnych dźwigów na podwoziu kołowym Liebherr LG 1750 (Lewandowska S.A.) o nośności do 750 ton. Na zdjęciu po bokach widoczne nowe przęsła wykonane w nowoczesnej technologii. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Do montażu przęseł blachownicowych wykorzystano jeden z największych samojezdnych dźwigów na podwoziu kołowym Liebherr LG 1750 (Lewandowska S.A.) o nośności do 750 ton. Na zdjęciu po bokach widoczne nowe przęsła wykonane w nowoczesnej technologii. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Blachownicowe przęsło (IV) toru południowego jeszcze przytrzymywane przez dźwig. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Blachownicowe przęsło (IV) toru południowego jeszcze przytrzymywane przez dźwig. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Operację zabezpieczali ratownicy, z lewej po drugiej stronie rzeki dźwig Liebherr LG 1750, z prawej zamontowane już przęsło (IV). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Operację zabezpieczali ratownicy, z lewej po drugiej stronie rzeki dźwig Liebherr LG 1750, z prawej zamontowane już przęsło (IV). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Montaż ostatniego blachownicowego przęsła (II) toru południowego. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Montaż ostatniego blachownicowego przęsła (II) toru południowego. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Widok z platformy dźwigu Liebherr LG 1750 na montowany fragment kratownicowego przęsła trapezowego (IV). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Widok z platformy dźwigu Liebherr LG 1750 na montowany fragment kratownicowego przęsła trapezowego (IV). Fot. © Przemysław Maćkowiak

Wstępnie zamontowany fragment dawnego przęsła trapezowego (IV), pierwotnie z jazdą górą, znacząco wystające (!) ponad nowe przęsła. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Wstępnie zamontowany fragment dawnego przęsła trapezowego (IV), pierwotnie z jazdą górą, znacząco wystające (!) ponad nowe przęsła. Fot. © Przemysław Maćkowiak

Osoby szerzej zainteresowane tematem odsyłamy do monograficznego artykułu Przemysław Maćkowiaka „Ufortyfikowany most kolejowy na poznańskiej Starołęce” zamieszczonego w lutowym numerze „Świata Kolei” z 2011 roku.

Osoby szerzej zainteresowane tematem odsyłamy do monograficznego artykułu Przemysław Maćkowiaka „Ufortyfikowany most kolejowy na poznańskiej Starołęce” zamieszczonego w lutowym numerze „Świata Kolei” z 2011 roku.

Starołęckie koty spoglądające z pewną nieufnością na przeprowadzaną operację...

Starołęckie koty spoglądające z pewną nieufnością na przeprowadzaną operację…

Opublikowano w kategorii Artykuły, Media i prasa.